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Trafic induit sur la déviation d'Evreux
Le média « The conversation France - L’expertise universitaire, l’exigence journalistique » traite du trafic induit.
« Pourquoi supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages ».
Ses auteurs (*) écrivent : « Autoroutes et voies rapides sont des « aspirateurs à voitures » (c’est le trafic dit « induit »). A contrario, supprimer ces infrastructures entraînerait « une évaporation du trafic » (c’est le trafic dit « déduit » ou « évaporé »)
Est-ce bien sérieux ? Par quel prodige pourrait-on faire naître de tels effets ? »
(*) Frédéric Héran, économiste et urbaniste, Université de Lille et Paul Lecroart, Urbaniste, enseignant à l’école urbaine, Sciences Po
Ils poursuivent :
« En 1961, la journaliste et sociologue Jane Jacobs publie un ouvrage – Déclin et survie des grandes américaines - elle y décrit, avec une grande finesse, la façon dont l’essor du trafic automobile érode la ville et son urbanité et comment en redonnant, au contraire, la priorité à la vie urbaine, la circulation se rétracte d’elle-même »
« En cas d’augmentation ou de réduction de la capacité du réseau de voirie, les modèles dits « multimodaux » s’efforcent ainsi d’évaluer les reports de trafic à la fois dans l’espace (entre voiries), dans le temps (entre moments de la journée) ou modaux (entre modes de déplacement) ».
Il est ainsi observé, qu’une nouvelle autoroute favorise un étalement urbain, amenant en retour les gens vivant en grande périphérie, à se déplacer surtout en voiture.
« Lorsque, pour « faire sauter un bouchon », la capacité de la voirie est accrue par la création d’une voie nouvelle ou l’élargissement d’une voie existante, on constate que l’infrastructure finit par attirer un trafic automobile supérieur à ce qu’avait prévu le modèle : de quelques pour cent à plus de 50 %, selon le contexte et l’horizon temporel. Les scientifiques parlent « de trafic induit »
(Wikipédia donne la définition suivante : Le trafic induit désigne le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l'amélioration d'une infrastructure de transport, quel que soit le mode de déplacement concerné (route, rail, vélo, marche, etc.). C'est une application au domaine des transports du principe économique de l'élasticité de la demande, puisqu'il implique qu'une amélioration de l'offre (de transport) entraîne une réaction de la demande (de trafic), selon un taux de variation donné (élasticité).
La prise en compte du trafic induit, est un enjeu important dans les études de trafic (modélisation) et dans l'urbanisme en général, notamment pour anticiper l'impact d'une infrastructure de transport nouvelle ou augmentée.
L'amélioration de l'offre de transport peut ainsi générer une demande supplémentaire qui, dans certains cas, s'exprime sous la forme d'une augmentation de trafic dit « induit ».)
L'Association Evreux Nature Environnement (ENE) pense que si la déviation d’Évreux est achevée
dans les caractéristiques géométriques du projet, cela constituera un véritable appel d'air
et que le fameux trafic induit se vérifiera.
Nous vous expliquons pourquoi :
Une déviation dimensionnée à 2x2 voies, avec des échangeurs dénivelés pour accueillir un trafic jusqu'à 70 000 véhicules, comme prévu dans le dossier de DUP de 1999, constituerait, du fait de ces dimensions, un itinéraire de substitution à l'autoroute A13.
Celui-ci est pourtant l'itinéraire principal, qui fait l'objet de tous les investissements nécessaires pour absorber le trafic !
Les entreprises de transports routiers ne seraient-elles pas tentées de se détourner des axes principaux, pour emprunter un axe routier, sans péage (un trajet Paris-Caen en VP coûte déjà env. 25 € de péage), dont les traversées de ville sont déviées?
Rejoindre Caen ou Paris en prenant la route nationale 13 et la route départementale 613 et les deux déviations d’Évreux et de Lisieux ne constituera plus un obstacle puisque cet itinéraire ne sera plus interdit aux poids lourds (nous rappelons que la traversée d’Évreux est aujourd'hui, interdite aux poids lourds de 22H00 à 6h00).
Aussi, pour réduire les effets néfastes sur le milieu naturel d'une route dimensionnée à 2x2 voies, et conserver un effet dissuasif sur les usagers professionnels de la route, nous proposons une déviation à la géométrie plus modeste, telle que 2 x 1 voie, avec des échanges à niveau ( carrefours giratoires). Les recommandations du CEREMA préconisent d'ailleurs ces dimensions pour les artères interurbaines dont le trafic est inférieur à 20 000 véhicules/jour.
C'est bien de cela dont il s'agit, puisque les études de trafic montrent que
cette nouvelle route ne sera utile qu'à la desserte des échanges locaux.
Le trafic de transit ne peut plus être la justification de la volonté des élus,
de construire cette déviation « quoi qu'il en coûte » !
(incidence financière et environnementale)
Jean Pierre Haillard
Membre de ENE
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